Reparaturen an Bord

Dieser Beitrag wurde verfasst für marina.ch – Das Nautische Magazin der Schweiz

Immer wieder bekommen wir von Freunden zu hören: “Ihr Glücklichen, ihr seid ja das ganze Jahr in den Ferien!” Doch ganz so idyllisch ist das Leben an Bord eines Segelschiffs nicht. Viele Langfahrtsegler beschreiben es so: Man ankert in den traumhaftesten Plätzen und repariert sich um die Welt. Das trifft es schon eher. Zu Beginn unserer Weltreise dachte ich naiv, wir hätten mit der SHE SAN ein gut gewartetes Schiff gekauft, da sollte doch erst einmal alles funktionieren. Denkste!

Zwei Wochen nach Ablegen in Marmaris fielen die Motoren am Laufmeter aus wegen mangelndem Kühlwasser, in der dritten Woche brannte der Anlasser das erste Mal lichterloh und nur zwei Wochen später beinahe. Wir waren ständig beschäftigt mit der Organisation von Ersatzteilen und immer wieder enttäuscht, dass wir keine Zeit hatten, das Land zu geniessen und die Gegend zu erkunden.

Erst im Laufe der Jahre lernten wir, dass wir einfach langsamer reisen müssen, denn die Zeit für Reparaturen an Bord braucht es einfach. Das ist so. Wie man den Wind und das Wetter akzeptieren muss, so muss man akzeptieren, dass an Bord etwas kaputt geht. Ein jeder, der ein Haus oder nur schon eine Wohnung in Stand hält, weiss das.

Warum geht an Bord alles noch viel schneller kaputt?

Doch an Bord kommen zwei zusätzliche Faktoren dazu, die die Alterung extrem beschleunigen:
1. das Salzwasser und
2. die Sonne.

Das Salzwasser kommt in der Form von Gischt an Deck, aber auch in der Luft ist der Salzanteil höher als in der Schweiz. Unedle Metalle werden angegriffen, Aluminium auf Edelstahl geht mit Salzwasser zusammen einen korrosiven Verbund ein. Das unedlere Aluminium löst sich durch Elektrolyse auf, die Verbindung ist unter Umständen nie wieder lösbar.

Auch die Sonne ist gnadenlos, vor allem in den Tropen: “Silikonfugen”, auch solche aus UV stabilem Polyurethan, werden innerhalb weniger Jahre brüchig und durchlässig. Prima für das Salzwasser, um wieder neue Schlupflöcher ins Schiff zu finden und dort weitere Schäden anzurichten. Reissverschlüsse “verbröseln” nach ein paar Jahren, wenn sie nicht von einem überlappendem Stück Stoff vor der Sonne geschützt sind und alle Nähte lösen sich in der Sonne einfach auf, wenn nicht ein stabiler Polyester oder noch besser ein Teflon Faden vernäht ist.

Wo holt man sich Rat?

Wenn man versucht externe Hilfe für Reparaturen an Bord zu holen, findet man heutzutage oft Informationen über Lokale oder Regionale WhatsApp oder Facebook Gruppen und Funkgruppen der Segler. So gibt es zum Beispiel eine Facebook Gruppe “Sail SE Asia”, in der sich Segler über alle Fragen austauschen und ortsansässige Firmen weiterempfehlen.

An grossen Treffpunkten z.B. in Grenada in der Karibik, in Neuseeland oder in den Marschall Inseln gibt es das “Morning Net”. Auf dieser morgendlichen Funkrunde kann ein jeder, der ein Problem hat, das Wissen der anderen Segler und den Kontakt zu Spezialisten abfragen. Oftmals hilft man sich untereinander oder sogar gegenseitig. So konnte Reto in Grenada einem anderen Segler helfen, seinen Generator elektrisch auszumessen und bekam im Gegenzug eine Physiotherapie am akut schmerzenden Knie. Natürlich gibt es keine Garantie, dass die Infos der anderen Segler auch richtig sind oder deren Hilfe erfolgreich ist.

Wenn man sich selbst helfen will und weitere Informationen benötigt, ist die erste Anlaufstelle das Internet. Es ist ziemlich unglaublich, was man heute alles findet, doch bedarf es teilweise einer langwierigen Recherche. Eine weitere gute Methode ist, für jeden “Fachbereich” eine Kontaktperson oder Firma zu haben.

Wenn wir im Internet nichts fanden, vor allem über detaillierte Anleitungen für die Getriebe von Yanmar, dann half uns ein Yanmarhändler aus, der uns die internen Montageanleitungen gab. Ausserdem waren wir in Kontakt mit Herrn Heinz Dirnberger von MT Marine Technik AG in Altendorf am Zürichsee, der uns bei Fragen zu den Motoren und Getrieben unterstützte.

Bei Fragen bezüglich Raymarine wendeten wir uns an Ober Yachtelektronik in Vorarlberg in Österreich. Alles über die Reparatur von Festmachern und Ersatz von Schäckeln durch Softschäckel fanden wir detaillierte Anleitung im Buch „Knoten und Spleissen“ von Egmont M. Friedl.

Wer Reparaturen und Arbeiten lieber extern vergibt, muss sich bewusst sein, dass nicht ein jeder, der sich Spezialist nennt, auch wirklich grosse Ahnung auf dem Gebiet hat. Manchmal fehlt auch einfach die nötige Sorgfalt, eine Arbeit auszuführen. Freunde von uns gaben Arbeiten sogar in ihrer Abwesenheit in Auftrag und mussten im Nachhinein wochenlang die mangelhafte Ausführung der Arbeiten korrigieren lassen.

Je mehr man sich selbst aneignet, desto weniger anfällig ist man, dass andere Fehler machen. Natürlich macht man selbst auch Fehler, aber dann lernt man wenigstens dazu. Bei uns ist unser beruflicher Hintergrund ein Vorteil, da wir fast alles selber reparieren können.

Improvisation auf hoher See

Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen ist auf hoher See, aber auch in vielen entfernt gelegenen Teilen der Welt ein grosses Problem. Daher lernt man unterwegs schnell zu improvisieren. Reto’s Lieblingsspruch aus der Praxis des Reparaturalltags an Bord: “Du hast ein Problem. Kannst Du es mit Kabelbindern reparieren? Wenn nicht, mit Ducktape (Panzertape)? Fast auch das nicht geht, dann musst Du nachdenken.” Tatsächlich haben wir mit Ducktape schon Segel provisorisch geflickt, mit Kabelbindern das Loch im Trampolin zusammengehalten u.v.m. Und wenn das nicht hilft, frage ich Reto “wie müsste das Teil denn aussehen?” und meistens finden wir irgend etwas auf dem Schiff, das den Zweck einer provisorischen Reparatur erfüllt.

Ein weiteres phantastisches Hilfsmittel ist Dyneema. Wir haben immer verschiedene Stärken von Dyneemaseilen an Bord. Als wir von Malaysien in Richtung Mittelmeer starteten, hatten wir Bedenken, dass die Verpressungen der Diamonds (die kleinen Wanten rechts und links vom Mast) ein Problem haben. Reto verstärkte das Rigg zusätzlich, indem er parallel zu den Diamonds Dyneema spannte. Zum Glück hat sich im Nachhinein das Problem als unwahre Aussage eines übereifrigen Riggers herausgestellt und wir konnten das Dyneema wieder abbauen.

Als im Indischen Ozean das Schothorn des Grossegels ausriss, spleisste und spannte Reto Dyneema durch die Verstärkungen nahe dem Schothorn. Die Reparatur hielt über 2000 Meilen, bis wir in der Türkei einen Segelmacher mit der professionellen Reparatur beauftragen konnten.

Aber auch bei den Werkzeugen muss man sich manchmal helfen. Leider kamen wir nach 3.5 Jahren darauf, dass die neuen Saildrive Getriebe ein Problem beim Einkuppeln hatten. Die Garantiezeit war abgelaufen, wir waren einfach zu viel gesegelt und zu wenig mit den Motoren gefahren. Yanmar hatte kein Erbarmen, obwohl der Fehler klar im Design des Kupplungsherstellers lag. Wir mussten 3’500 Dollar für neue Kupplungsscheiben ausgeben und gingen wieder mal selbst an die Reparatur.

Als wir das Innenleben der Kupplung auf dem Tisch hatten, war klar, dass wir eine mechanische Presse benötigen. “Wo gibt es in Langkawi eine mechanische Presse?” war unsere Frage, die wir an alle Mechaniker vor Ort stellten. Leider erfolglos. Abends im Pool erzählte Reto frustriert unser Problem dem Englischen Seglerfreund. Nach etwas Überlegen meinte dieser “I have a bottle jack, that might do the job?”.

Wir fanden heraus, dass er einen hydraulischen Wagenheber meint und nach einer Nacht Nachdenken hatte Reto die Lösung. Mit Hilfe des Wagenhebers, ein paar Brettern, zwei Spanngurten und einem Brett, in das er ein Loch bohrte, konstruierten wir uns eine Presse, um die Welle behutsam aus der Kupplungseinheit heraus zu pressen.

Manchmal braucht es zwei Mal

Wie lernten wir das alles? Schritt für Schritt und vieles durch Learning by doing und das nicht nur einmal. Natürlich ist es immer wieder frustrierend, wenn eine gut gemeinte und oft auch kostspielige Reparatur langfristig nicht erfolgreich ist. 



Nach dem Brand des ersten Anlassers machten wir eine ausführliche Analyse und bauten zwei Verbesserungen ein, um sicher zu stellen, dass nach dem Anlassen des Motors kein Strom mehr in Richtung Anlasser fliesst. Als zwei Wochen später der neue Ersatzanlasser wiederum verkohlt vor uns lag waren wir entsetzt, aber vor allem auch froh den Schaden kurz vor dem zweiten Feuer im Motorenraum entdeckt zu haben. Die erste Analyse war wohl doch nicht ausführlich genug, die Gegenmassnahmen haben offensichtlich nicht funktioniert.

Die zweite noch detailliertere Ursachenanalyse führte uns schliesslich auf den richtigen Pfad:

Warum war der erste Anlasser verbrannt, der zweite Anlasser fast verbrannt? Weil zu viel Strom durch ein Kabel geführt wurde, welches nicht für Dauerstrom konzipiert war.
Warum wurde zu viel Strom durch das Kabel geführt? Weil das für die Weitergabe des Starterstroms zuständige Mangetische Relais nicht losgelassen hat.
Warum hat das Relais nicht losgelassen? Weil es korrodiert war.
Warum war es korrodiert? Weil es genau unter der Stelle eingebaut war, an der der Impeller für die Kühlwasserversorgung des Motors verbaut ist und bei der regelmässigen Kontrolle oder dem Wechseln des Impellers läuft seit Jahren ein Schluck Salzwasser über das Relais.

Wir tauschten das Relais aus in ein versiegeltes KFZ Relais, halterten es mit Kabelbindern so, dass es nicht mehr direkt unter dem Impeller sitzt, nehmen seitdem noch mehr Lappen, um das austretende Salzwasser aufzufangen und bauten den nächsten neuen Anlasser ein.
Seitdem ist Ruhe.

In Neuseeland revidierten wir mühsam die Rollfockanlage, da sie sich nicht mehr mit sehr viel Kraft drehen liess. Wir meinten es gut und setzten ein ein ummanteltes Kugellager ein. Leider wurde der Gummi der Ummantelung im Laufe der Zeit durch Sonne und Salzwasser spröde. Als dann Salzwasser ins Kugellager eindrang, bewegte sich irgendwann nichts mehr.
Der klare Vorteil bei der zweiten Reparatur war, dass die Ersatzteile in Malaysien nicht so teuer waren, wir die Spezialwerkzeuge zum Öffnen der Federringe schon an Bord hatten und ausserdem wussten, was zu tun ist. Das ganze dauerte weniger wie einen Tag, während wir bei der ersten Reparatur sicher eine ganze Woche dran waren.

Auch die Schalen der Ruderlager waren bereits nach 4 Jahren wieder verhockt. Erst dann fanden wir heraus, dass das Marinefett, welches wir seit Jahren für die Propeller benützen, Kupfer enthält und sich nicht mit Aluminium verträgt. Im Falle der Propellerwelle aus Edelstahl war das nie ein Problem, bei den Ruderlagern hat das im Laufe der Zeit entstandene Aluminiumoxyd die Lager angegriffen und blockiert. Man lernt nie aus!

Unser beruflicher Hintergrund ist von Vorteil

Natürlich ist bei all diesen Reperaturen an Bord von Vorteil, dass wir beide schon früher mit Technik zu tun hatten.

Reto hat in seiner Lehrzeit schon gelernt, wie man elektrische und elektronische Geräte repariert. Das Studium zum Elektroingenieur und viele Jahre Praxis in der mechanischen Fertigung haben geholfen, viele Zusammenhänge auf dem Schiff zu verstehen und Probleme zu lösen.

Angela hat mit 18 Jahren gelernt, ihr Motorrad selbst zu warten. Im Brauereistudium, im Anlagenbau und in der Produktion und Technik der Brauerei vertiefte sie ihr technisches Verständnis und lehrte viele Jahre lang die Betriebsmitarbeiter Instandhaltung selbst umzusetzen und Problemanalysen bis zu den wahren Ursachen durchzuführen.

Was kann man tun zur Vorbeugung?

Regelmässige Inspektion und Wartung hilft auf jeden Fall viele ungeplante Zwischenfälle zu vermeiden. Deshalb legen wir viel Wert auf vorbeugende Instandhaltung, vor allem bei Motor, Rigg und Segeln.

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